Статья 220vs 140

http://web.archive.org/web/19991005102022/http://www.autoreview.ru/tests/sclasse_059/merc1.htm

статья 99г о сравнении 220 и 140- очень интересно почитать.

 

СО СЧЕТОМ 220:140 ПОБЕДИЛ...​

Новый S-класс, оснащенный тоже пятиступенчатой автоматической КПП следующего поколения, реагирует на команды водителя куда быстрее. Отклик на нажатие педали газа — почти мгновенный, переключения передач быстрые и в то же время мягкие. Поэтому в городском потоке чувствуешь себя намного увереннее на пятилитровом 220-м. Ведь он лишь немного уступает в мощности "шестисотому", но позволяет легче и грамотнее ей распорядиться.
Кстати, для гурманов предусмотрено даже ручное переключение передач. Из положения Drive толкаем рычаг влево — и включается пониженная передача. Вправо — повышенная. В отличие от подобных систем управления "автоматами" (Steptronic у BMW или Tiptronic у Porsche), на новом S-классе ручной режим имеет одну нетрадиционную особенность. Когда при разгоне мотор упирается в ограничитель оборотов, электроника без команды водителя не смеет самостоятельно включить повышенную передачу. Но если утопить педаль в пол, к примеру, на четвертой передаче, то режим kick down все-таки сработает — "мозги" коробки передач сами выберут третью, а то и вторую передачу, и разгон пойдет веселее.
Словом, мерседесовская трансмиссия стала лучше, понятнее и удобнее в управлении. Между прочим, компания Daimler-Benz традиционно предпочитает строить "автоматы" самостоятельно, не доверяя даже таким признанным трансмиссионным мэтрам, как ZF или General Motors.
Тормоза обоих автомобилей хороши. На малых скоростях несколько неудобна излишняя чувствительность привода — приходится внимательно дозировать усилие на педали, дабы не вызывать клевков кузова. Зато при интенсивном торможении с высокой скорости не нужно топтать педаль с удвоенной силой.

Салон нового S-класса изобилует плавными линиями
Интерьер "сто сорокового" — сама солидность
А теперь самое интересное (по крайней мере, для нас) — управляемость.
Вот он, Mercedes S600L — как локомотив, мчится по привычному для него левому ряду. Надежен, устойчив, быстр. Но вот впереди развязка, и нам нужно свернуть на второстепенную дорогу по узкой, стиснутой отбойниками дорожке. И что же? Где та уверенность, с которой мы мчались по прямой? В повороте руль неожиданно становится "пустым" и неинформативным, кузов кренится, слегка раскачиваясь. Водителю приходится напряженно работать рулем, удерживая двухтонную махину на дуге поворота...
Новый S-класс совсем другой. На прямой — та же уверенность. Но, в отличие от старшего брата, он не заставляет водителя напрягаться и на виражах. Легкий, но достаточно информативный руль, небольшие крены кузова, быстрые и четкие реакции на управляющие действия. Прямо-таки driverХs car, а не длиннобазный лимузин!
Конечно, и новый S-класс не безгрешен. На высокой скорости усилие на руле снижается, и водителю становится труднее вести автомобиль по прямой. Но это мелочи. А главное то, что в идеологии штутгартских "управленцев", похоже, наметился сдвиг в позитивную сторону.
О комфорте, который дарит пассажирам "сто сороковой" Mercedes, ходят легенды. И для этого есть все основания. Да, все-таки предыдущий S-класс обладает потрясающей способностью изолировать пассажиров от окружающей действительности! В салоне — гробовая тишина. А чего еще можно ожидать от автомобиля, у которого в базовой комплектации двойные стекла?
В салоне нового S-класса не то чтобы шумнее... Нет-нет, этот автомобиль не шумнее, а даже тише, чем его предшественник. Тихий мотор, хорошая аэродинамика. Но вот шумоизоляция уже не та.
Селектор "автомата" нового S-класса может работать в мануальном режиме
А у "автомата" предыдущего поколения такой функции нет

 

Это и понятно — ведь для облегчения машины конструкторам пришлось отказаться от двойных стекол.
Но наша оценка звукового комфорта нового S-класса была неоднозначной. Да, на заднем сиденье увеличение шума воспринимается как ухудшение комфорта. Но когда сам сидишь за рулем, то создается впечатление, что стена, отделяющая тебя от окружающей среды, стала тоньше. А значит, проще ориентироваться в пространстве и контролировать дорожную ситуацию.
Схожая картина и с плавностью хода. Великолепная подвеска "шестисотого" создает впечатление, будто бы в один миг с наших дорог исчезли заплатки и небольшие ямки. Прислушаемся... Нет, стыки покрытия все же остались — их Mercedes S600L проходит чуть жестче, чем хотелось бы. Да еще на высокой скорости возникает вертикальная раскачка на пологих волнах асфальта.

Пневмоподвеску нового S-класса выдают трубки, подходящие к амортизаторам Новый S-класс куда как меньше маскирует огрехи дорожного покрытия. Пневмоподвеска заставляет кузов довольно подробно отслеживать профиль дороги, но зато на высокой скорости автомобиль словно парит над асфальтом без малейшего намека на раскачку.
Кстати, пневмоподвеска не только выполняет демпфирующие функции, но и следит за дорожным просветом. На высокой скорости кузов прижимается к дороге на 15 мм. А если необходимо преодолеть ухабистый участок дороги или заехать на бордюр, можно нажать кнопку на консоли, и кузов поднимется на 25 мм. Все для водителя...
Кто бы мог подумать? Штутгартский S-класс, который до сих пор был образчиком мерседесовской идеологии "отстранения" водителя от процесса управления автомобилем, нынче совсем изменился!
Новый Mercedes W220 и впрямь помолодел — не только телом, скинув 250 кг веса и бремя тяжелого дизайна, но и душой, которая теперь настроена в резонанс с лучшими чаяниями активных водителей.
И все же... Присуждая новому S-классу победу со счетом 220:140, мы уже начинаем испытывать к побежденному "сто сороковому" нечто, похожее на ностальгию! А его плавность хода? А тишина в салоне? А его ставший притчей во языцех мавзолееподобный дизайн?
Кстати, в пользу старого S-класса есть еще один аргумент. Отчего-то нам кажется, что перепродажная стоимость автомобилей S-класса серии W140 будет очень высокой. Так что желающие вскочить на подножку уходящего поезда могут со спокойной душой вложить деньги в подобный испытанному нами длиннобазный "шестисотый". Сейчас его можно купить за те же $130000, что стоит и новейший Mercedes-Benz S500L.

 

Технические характеристики (данные производителя)
Автомобиль
S600 (S600L)
S500 (S500L)
Заводской индекс
W140
W220
Размеры
Длина, мм
5113 (5213)
5038 (5158)
Ширина, мм
1886
1855
Высота, мм
1495
1444
Колесная база, мм
3040 (3140)
2965 (3085)
Снаряженная масса, кг
2105
1855
Полная масса, кг
2710
2380
Двигатель
Тип
бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение
спереди, продольно
Число и расположение цилиндров
12, V-образно
8, V-образно
Рабочий объем, куб. см
5987
4966
Число клапанов
48
24
Степень сжатия
10,0
10,0
Максимальная мощность, кВт/л. с./об/мин
290/394/5200
225/306/5600
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин
570/3800
460/2700—4200
Автомобиль
S600 (S600L)
S500 (S500L)
Коробка передач
Тип
автоматическая, 5-ступенчатая
Передаточные числа
I
3,59
3,59
II
2,19
2,19
III
1,41
1,41
IV
1,00
1,00
V
0,83
0,83
З. х.
3,16
3,16
Главная пара
2,65
2,82
Колеса
7,5Jx16
7,5Jx16
Шины
235/60 R16
225/60 R16
Емкость багажника, л
525
500
Емкость топливного бака, л
88
88
Темперамент
Максимальная скорость, км/ч
250
250
Время разгона 0—100 км/ч, с
6,6
6,5
С. ВОСКРЕСЕНСКИЙ
О. РАСТЕГАЕВ
Фото О. Растегаева
и А. Воинова

 

Сколько людей, столько и мнений... А так интересная статья.

 

Эх ребята, а как с этим аирматиком ипа...ись!!!!!!